Estrategia para el desarrollo -
Segunda Parte: Ingeniería y Proyecto Nacional
Por Bernardo Tirelli
Publicado en Buenos Aires Económico el martes 25 de noviembre de 2008
publicado en http://www.mojape.com/
Gobernar, aquí en la Argentina o en cualquier lugar del mundo, es crear trabajo. Para resolver esto, el buen gobierno, debe acertar en la lista de problemas. Resulta necesario, en línea con este objetivo, mantener los niveles de inversión en obra pública pero: ¿cuál es el objetivo a alcanzar en la estrategia de desarrollo de la infraestructura nacional? La generación del 80 lo resolvió produciendo la infraestructura para la exportación de productos primarios agropecuarios en un mundo que se industrializaba rápidamente y se sujetó a esa regla de mercado hasta la mitad del siglo XX. ¿Cuál es el problema que debe resolver la Argentina hoy en relación a la infraestructura? Para responder esto, en primer lugar, hay que enfocar el mundo que se encuentra estructurado en bloques.
La integración física Latinoamericana.
En la conformación del bloque propio Latinoamericano, en el escenario mundial cambiante, la infraestructura de vínculo, integración y consolidación aparece claramente deficitaria. Brasil casi no ha tenido vínculos físicos con sus vecinos, no tiene salida al Pacífico por Perú, lo hace a través de Argentina. Históricamente ha sido así: Lima era la cabeza del virreinato y su conexión política era Buenos Aires, San Martín termina su campaña libertadora en Lima y es nombrado gobernador del Perú. Cuando tiempo después se trazaron las líneas férreas estas siguieron a las líneas geopolíticas, se puede ir en ferrocarril de Buenos Aires a Lima. La otra línea estuvo cruzada y fue el eje Santiago – Río de Janeiro que era la capital de Brasil.
Se llegó a desarrollar hipótesis de guerra con Brasil a tal punto que hasta 50 años atrás no se tenía conexión física con nuestra Mesopotamia. Recién con la construcción del túnel subfluvial Santa Fe – Paraná existe la primera infraestructura de comunicación. El primer puente, Zárate – Brazo Largo, aparece en los 70 e incorpora el ferrocarril. Cuando, muchos años después, se construyen los demás puentes de integración, el último, Rosario – Victoria fue hace poco tiempo, ya se había abandonado a Brasil como enemigo militar y también desaparecía el concepto de transporte para la producción y ninguno de los nuevos puentes incorporó al ferrocarril.
La idea agro exportadora construyó vías de comunicación radiales con confluencia al puerto. Solo vinculó las tierras productivas, abandonó la Patagonia salvo para los ductos energéticos – gas, petróleo, electricidad – con la misma conexión radial a la megalópolis portuaria.
El mapamundi moderno de los bloques impulsó el Mercosur, con esa primera idea de alianza arancelaria para desarrollo de mercado, incorporando al flujo del atlántico el nuevo flujo del Asia pacífico. Ahora se suman los puertos del pacífico y esto crea una media luna de tránsito de mercaderías que circula en la línea San Pablo, Montevideo, Buenos Aires, Mendoza, Santiago – Valparaíso. No es casualidad que la circulación en territorio argentino se realice sobre la franja que detenta el 80 % del PBI. No hay circulaciones, ni vínculos de infraestructura verticales de la Patagonia a la Quiaca o a Iguazú. Existe un Norte Grande pobre sin industrias y un Sur despoblado y sin industrias. La fuerza del mercado que crea el segundo canal en Panamá, en la Argentina crea la autopista del Mercosur a Paso de los Libres. Es sobre esta media luna que se proyecta el tren bala: ¿por conveniencia de mercado o de desarrollo?
El abandono de políticas industriales, la renuncia a favor de las leyes del mercado y el modelo del Mercosur arancelario entregó el desarrollo de la infraestructura al sector privado de renta de corto plazo. El resultado es que de 44.000 km. de vía férrea pasamos a 8.000, las rutas en condiciones son las de más circulación, la hidrovía del Paraná y los puertos son privados pero el Uruguay sigue sin ser navegable mientras Europa no sólo hace navegables sus ríos sino que a su vez tiene 14.000 km. de canales artificiales navegables. En este modelo cualquier aplicación sistémica elemental da como resultado que la zona del 80 % del PBI tienda al 100 % y el resto a cero, como aún sigue sucediendo.
El otro elemento que se le entregó al mercado es la planificación en todos los rubros centrales de la infraestructura, la de comunicaciones, las de las vías, las energéticas, la de la explotación de recursos como la minería o la pesca o del gas y el petróleo. En esa lógica el dueño del transporte de energía dice: si no hay industria para que llevar el cable, ¿quién lo va a pagar? y el futuro industrial dice:¿si no hay energía porque voy a poner una industria?
¿Cómo tener un plan energético si no se sabe para qué es la energía? La terminación de la tercera planta nuclear estuvo paralizada muchos años a un costo enorme de mantenimiento de los materiales comprados sin instalar y recién ahora se toma la decisión de finalizarla. Simultáneamente surgen cuestionamientos a la explotación de uranio como en la zona de San Rafael. ¿La ingeniería no puede resolver sistemas de explotación sustentables para que no afecten otros recursos y nos hagan más soberanos? También se está cuestionando que en Río Turbio se construya una central térmica a carbón. La Argentina dispone de carbón – si sólo se usara ese recurso – para abastecer de energía por 140 años. Si un día faltara la energía para los hogares o para las máquinas ¿no habría que quemar carbón? Pero, de nuevo, ¿porqué en vez de negar no se aporta a que la explotación térmica sea sustentable, o sea no contamine la atmósfera?
Las provincias de Catamarca y La Rioja por aprovechamiento de beneficios fiscales tienen 60.000 has. de olivo con alta tecnología como genética y riego por goteo, por tanto su rendimiento está en las 15 toneladas de aceitunas por ha. De modo que la producción anual es de 900.000 toneladas. Nadie previó cómo sacarlas, lo natural era el ramal del ferrocarril Belgrano pero está sin actividad. Lo que ganamos por un lado lo perdemos en mal transporte y rotura de caminos por exceso de carga. La lista de incoherencias acumuladas sólo puede explicarse por la coherencia de no pensar, desde la política, la Argentina.
La bosta de caballo.
Cuando vemos la presentación de planes como el de la infraestructura del área metropolitana salta a la vista que no es producto de una planificación sino el rejuntado de expedientes de distinto origen y antigüedad. Resulta claro que no se han estudiado los criterios de análisis como los canales (viales, ferroviarios, otros), los flujos (personas, mercaderías), las lógicas y las tendencias de ocupación y apropiación. Tomemos, por ejemplo, la tan mentada autopista ribereña de la capital, donde desde hace muchos años no se ponen de acuerdo en qué hacer con más discusión sobre estética que sobre logística y uno de los temas es si tiene o no que tener vía férrea. Ese ferrocarril es el ferrocarril del puerto y el nexo ferroviario entre el ferrocarril del norte con el del sur. ¿Porqué no tener túnel de conexión ferroviaria entre el norte y el sur para pasar cargas de noche y ser subte de transporte público de día?
El ferrocarril Sarmiento, fundado el 29 de agosto de 1857, fue construido con 4 vías de circulación. ¿Por qué el proyecto de modernización por soterramiento a alto costo de construcción y mantenimiento y con reducción de tránsito a 2 vías? ¿Por qué no construirlo elevado con menor costo y mantener el flujo de tránsito de 4 vías? ¿Tendrá algo que ver el espacio aéreo o sea el negocio inmobiliario de las tierras que se liberan en la Capital Federal?
En 1880, la ciudad de París se preocupó en resolver la proyección de su ciudad por los siguientes 50 años. De la gran lista de problemas que surgieron del estudio todos fueron teniendo solución menos uno. Este, derivado del creciente flujo de transporte, hacia el año 1930 era ¿qué hacer con los grandes volúmenes de bosta de caballo que quedarían cada día en las calles de París? Todas las soluciones pensadas no eran satisfactorias como disponer una bolsa en el trasero del caballo o constituir un ejército de carretillas y palas para recogerlas cada noche. En la proyección de París de 1880 ese tema no tuvo solución. Todos saben que en 1930 ese problema no existió porque el tránsito ya contaba con el automóvil.
¿Cuál es la proyección del área metropolitana para los próximos 50 años? No está hecha y si se la hiciera es muy probable que no guste, que en muchos aspectos esté la bosta de caballo de París. Lo mismo sucede con el país, si se lo proyecta tal vez siga, en el futuro, con el norte pobre y el sur despoblado. La ciencia que estudia los cambios de futuro, los escenarios de futuro es la prospectiva; en esto son justamente los franceses uno de los que mejor dominan esta ciencia. El auto de 1930 no es una expectativa de la ciencia ficción, es un escenario probable que se puede prever. Dentro de todos los escenarios de futuro el más importante es el del futuro deseado. ¿Cuál es el de la Argentina? ¿Se puede hacer que el futuro deseado sea el posible?
En el fondo de tantas preguntas está la cuestión principal. Todas estas preguntas son problemas sin resolver, y se pueden seguir agregando sin fin, porque no está contestada la principal: ¿qué país queremos?
Sí, se sabe que ese país deseado, será posible si se toma la decisión de construirlo entre todos. Hacer un país para todos, sin pobreza ni exclusión, un país integrado donde el desarrollo de la ciencia y la tecnología, de la ingeniería, sean uno de sus pilares. Para ello hay que dejar de aceptar las reglas de juego que impuso el poder y el neoliberalismo y animarse a cambiar para siempre el destino como Pueblo. Entonces será posible construir el país soñado, ese país sin bosta en el futuro, lleno de problemas y, sin duda, habrá que tener muchos ingenieros para resolverlos.
Segunda Parte: Ingeniería y Proyecto Nacional
Por Bernardo Tirelli
Publicado en Buenos Aires Económico el martes 25 de noviembre de 2008
publicado en http://www.mojape.com/
Gobernar, aquí en la Argentina o en cualquier lugar del mundo, es crear trabajo. Para resolver esto, el buen gobierno, debe acertar en la lista de problemas. Resulta necesario, en línea con este objetivo, mantener los niveles de inversión en obra pública pero: ¿cuál es el objetivo a alcanzar en la estrategia de desarrollo de la infraestructura nacional? La generación del 80 lo resolvió produciendo la infraestructura para la exportación de productos primarios agropecuarios en un mundo que se industrializaba rápidamente y se sujetó a esa regla de mercado hasta la mitad del siglo XX. ¿Cuál es el problema que debe resolver la Argentina hoy en relación a la infraestructura? Para responder esto, en primer lugar, hay que enfocar el mundo que se encuentra estructurado en bloques.
La integración física Latinoamericana.
En la conformación del bloque propio Latinoamericano, en el escenario mundial cambiante, la infraestructura de vínculo, integración y consolidación aparece claramente deficitaria. Brasil casi no ha tenido vínculos físicos con sus vecinos, no tiene salida al Pacífico por Perú, lo hace a través de Argentina. Históricamente ha sido así: Lima era la cabeza del virreinato y su conexión política era Buenos Aires, San Martín termina su campaña libertadora en Lima y es nombrado gobernador del Perú. Cuando tiempo después se trazaron las líneas férreas estas siguieron a las líneas geopolíticas, se puede ir en ferrocarril de Buenos Aires a Lima. La otra línea estuvo cruzada y fue el eje Santiago – Río de Janeiro que era la capital de Brasil.
Se llegó a desarrollar hipótesis de guerra con Brasil a tal punto que hasta 50 años atrás no se tenía conexión física con nuestra Mesopotamia. Recién con la construcción del túnel subfluvial Santa Fe – Paraná existe la primera infraestructura de comunicación. El primer puente, Zárate – Brazo Largo, aparece en los 70 e incorpora el ferrocarril. Cuando, muchos años después, se construyen los demás puentes de integración, el último, Rosario – Victoria fue hace poco tiempo, ya se había abandonado a Brasil como enemigo militar y también desaparecía el concepto de transporte para la producción y ninguno de los nuevos puentes incorporó al ferrocarril.
La idea agro exportadora construyó vías de comunicación radiales con confluencia al puerto. Solo vinculó las tierras productivas, abandonó la Patagonia salvo para los ductos energéticos – gas, petróleo, electricidad – con la misma conexión radial a la megalópolis portuaria.
El mapamundi moderno de los bloques impulsó el Mercosur, con esa primera idea de alianza arancelaria para desarrollo de mercado, incorporando al flujo del atlántico el nuevo flujo del Asia pacífico. Ahora se suman los puertos del pacífico y esto crea una media luna de tránsito de mercaderías que circula en la línea San Pablo, Montevideo, Buenos Aires, Mendoza, Santiago – Valparaíso. No es casualidad que la circulación en territorio argentino se realice sobre la franja que detenta el 80 % del PBI. No hay circulaciones, ni vínculos de infraestructura verticales de la Patagonia a la Quiaca o a Iguazú. Existe un Norte Grande pobre sin industrias y un Sur despoblado y sin industrias. La fuerza del mercado que crea el segundo canal en Panamá, en la Argentina crea la autopista del Mercosur a Paso de los Libres. Es sobre esta media luna que se proyecta el tren bala: ¿por conveniencia de mercado o de desarrollo?
El abandono de políticas industriales, la renuncia a favor de las leyes del mercado y el modelo del Mercosur arancelario entregó el desarrollo de la infraestructura al sector privado de renta de corto plazo. El resultado es que de 44.000 km. de vía férrea pasamos a 8.000, las rutas en condiciones son las de más circulación, la hidrovía del Paraná y los puertos son privados pero el Uruguay sigue sin ser navegable mientras Europa no sólo hace navegables sus ríos sino que a su vez tiene 14.000 km. de canales artificiales navegables. En este modelo cualquier aplicación sistémica elemental da como resultado que la zona del 80 % del PBI tienda al 100 % y el resto a cero, como aún sigue sucediendo.
El otro elemento que se le entregó al mercado es la planificación en todos los rubros centrales de la infraestructura, la de comunicaciones, las de las vías, las energéticas, la de la explotación de recursos como la minería o la pesca o del gas y el petróleo. En esa lógica el dueño del transporte de energía dice: si no hay industria para que llevar el cable, ¿quién lo va a pagar? y el futuro industrial dice:¿si no hay energía porque voy a poner una industria?
¿Cómo tener un plan energético si no se sabe para qué es la energía? La terminación de la tercera planta nuclear estuvo paralizada muchos años a un costo enorme de mantenimiento de los materiales comprados sin instalar y recién ahora se toma la decisión de finalizarla. Simultáneamente surgen cuestionamientos a la explotación de uranio como en la zona de San Rafael. ¿La ingeniería no puede resolver sistemas de explotación sustentables para que no afecten otros recursos y nos hagan más soberanos? También se está cuestionando que en Río Turbio se construya una central térmica a carbón. La Argentina dispone de carbón – si sólo se usara ese recurso – para abastecer de energía por 140 años. Si un día faltara la energía para los hogares o para las máquinas ¿no habría que quemar carbón? Pero, de nuevo, ¿porqué en vez de negar no se aporta a que la explotación térmica sea sustentable, o sea no contamine la atmósfera?
Las provincias de Catamarca y La Rioja por aprovechamiento de beneficios fiscales tienen 60.000 has. de olivo con alta tecnología como genética y riego por goteo, por tanto su rendimiento está en las 15 toneladas de aceitunas por ha. De modo que la producción anual es de 900.000 toneladas. Nadie previó cómo sacarlas, lo natural era el ramal del ferrocarril Belgrano pero está sin actividad. Lo que ganamos por un lado lo perdemos en mal transporte y rotura de caminos por exceso de carga. La lista de incoherencias acumuladas sólo puede explicarse por la coherencia de no pensar, desde la política, la Argentina.
La bosta de caballo.
Cuando vemos la presentación de planes como el de la infraestructura del área metropolitana salta a la vista que no es producto de una planificación sino el rejuntado de expedientes de distinto origen y antigüedad. Resulta claro que no se han estudiado los criterios de análisis como los canales (viales, ferroviarios, otros), los flujos (personas, mercaderías), las lógicas y las tendencias de ocupación y apropiación. Tomemos, por ejemplo, la tan mentada autopista ribereña de la capital, donde desde hace muchos años no se ponen de acuerdo en qué hacer con más discusión sobre estética que sobre logística y uno de los temas es si tiene o no que tener vía férrea. Ese ferrocarril es el ferrocarril del puerto y el nexo ferroviario entre el ferrocarril del norte con el del sur. ¿Porqué no tener túnel de conexión ferroviaria entre el norte y el sur para pasar cargas de noche y ser subte de transporte público de día?
El ferrocarril Sarmiento, fundado el 29 de agosto de 1857, fue construido con 4 vías de circulación. ¿Por qué el proyecto de modernización por soterramiento a alto costo de construcción y mantenimiento y con reducción de tránsito a 2 vías? ¿Por qué no construirlo elevado con menor costo y mantener el flujo de tránsito de 4 vías? ¿Tendrá algo que ver el espacio aéreo o sea el negocio inmobiliario de las tierras que se liberan en la Capital Federal?
En 1880, la ciudad de París se preocupó en resolver la proyección de su ciudad por los siguientes 50 años. De la gran lista de problemas que surgieron del estudio todos fueron teniendo solución menos uno. Este, derivado del creciente flujo de transporte, hacia el año 1930 era ¿qué hacer con los grandes volúmenes de bosta de caballo que quedarían cada día en las calles de París? Todas las soluciones pensadas no eran satisfactorias como disponer una bolsa en el trasero del caballo o constituir un ejército de carretillas y palas para recogerlas cada noche. En la proyección de París de 1880 ese tema no tuvo solución. Todos saben que en 1930 ese problema no existió porque el tránsito ya contaba con el automóvil.
¿Cuál es la proyección del área metropolitana para los próximos 50 años? No está hecha y si se la hiciera es muy probable que no guste, que en muchos aspectos esté la bosta de caballo de París. Lo mismo sucede con el país, si se lo proyecta tal vez siga, en el futuro, con el norte pobre y el sur despoblado. La ciencia que estudia los cambios de futuro, los escenarios de futuro es la prospectiva; en esto son justamente los franceses uno de los que mejor dominan esta ciencia. El auto de 1930 no es una expectativa de la ciencia ficción, es un escenario probable que se puede prever. Dentro de todos los escenarios de futuro el más importante es el del futuro deseado. ¿Cuál es el de la Argentina? ¿Se puede hacer que el futuro deseado sea el posible?
En el fondo de tantas preguntas está la cuestión principal. Todas estas preguntas son problemas sin resolver, y se pueden seguir agregando sin fin, porque no está contestada la principal: ¿qué país queremos?
Sí, se sabe que ese país deseado, será posible si se toma la decisión de construirlo entre todos. Hacer un país para todos, sin pobreza ni exclusión, un país integrado donde el desarrollo de la ciencia y la tecnología, de la ingeniería, sean uno de sus pilares. Para ello hay que dejar de aceptar las reglas de juego que impuso el poder y el neoliberalismo y animarse a cambiar para siempre el destino como Pueblo. Entonces será posible construir el país soñado, ese país sin bosta en el futuro, lleno de problemas y, sin duda, habrá que tener muchos ingenieros para resolverlos.
